大清朝最早修建的铁路是开平矿务局建造的用来运煤的铁路，从唐山到胥各庄。唐胥铁路的修建引发了清廷内部巨大的争议，修成后有人告状说机车会震了龙脉，于是被禁止使用机车，在很长的时间内由马拉着火车跑，人称“马拉铁路”。甲午战败后，受到刺激的清政府总算开始重视修建铁路。张之洞筹建芦汉（芦沟桥至汉口）铁路，遂于1896年奏请清廷组建铁路总公司，由盛宣怀督办。
盛宣怀是江苏常州人，从小就有“做大官，干大事”的志向。他早年投靠李鸿章，成为晚清洋务运动的干将，张之洞之所以保举盛宣怀督办铁路总公司，就是因为在盛在之前兴办洋务中表现出来的才干打动了他：“中国向来风气，官不习商业，商不晓官法，既或勤于官、通于商者，又多不谙洋务。惟该员（指盛宣怀）能兼三长，又招商、电报各局著有成效。今欲招商承办铁路，似惟有该员堪以胜任”。盛宣怀在铁路总公司的位子上一直干到1905年，实事求是地说，成绩还是不错的，一共建成芦汉铁路等5条铁路，总长度2100里，超过民国成立后20年间修建铁路的总和。值得一提的是，他在主持修建铁路的过程中，为了弥补资金不足，多向外国借款。同时又为了防止外国人控制中国铁路，坚持“只借洋款而不让洋人投资”的原则，一定程度上维护了中国的路权。
1907年，清朝进行中央官制改革，设立邮传部，负责船政、路政、电政、邮政事务，应该算是后来铁道部、邮电部、交通部等多个中央部委的前身了。盛宣怀被任命为“副部长”——邮传部右侍郎。1910年，荣升为“部长”即邮传部尚书，1911年改称邮传部大臣。盛宣怀同志担任部长期间，干的最大的一件事情就是强制实行“干路国有”政策，即将铁路干线建造权收归国有。对于盛宣怀的“干路国有”政策，传统历史研究中的评价是全盘否定，即认为清政府将路权收归国有的目地是向外国人出卖路权，以缓解财政危机。但近些年来，史学研究中也有不同观点，认为商办铁路多年，成绩不佳，路迟迟修不起来，却反而传出贪污等丑闻。因此将路权收归国有，是正确的做法。不管评价怎样，“干路国有”政策的确激起了商办铁路公司的强烈反弹，掀起保路运动，揭开了清朝灭亡的序幕。正是因为如此， 1911年10月26日，清廷发布上谕称，“铁路国有本系朝廷体恤商民政策，乃盛宣怀不能仰承德意，办理诸多不善”，“邮传部大臣盛宣怀即行革职，永不叙用。”下课后的盛宣怀，既担心清廷拿他治罪，又担心革命党人找他麻烦，于是一走了之，逃往日本避祸。后于1912年回国，孙中山还跟他请教如何在中国发展铁路的策略。1916年病逝于上海。
盛宣怀在晚清，是一位有能力，也有近代眼光的官员，这也是他在铁路、船政、邮电等推动中国走向现代史的事业中多有贡献的原因。但他也难逃中国官员的一个痼疾：贪腐。多年兴办洋务，他积累了富可敌国的家财。仅在担任铁路总公司督办期间，借洋款所收的回扣，就高达410万两白银。民国时期，他的不肖之子赌博，一输就是上海整条街道的商铺。盛家的财富有多少，可想而知。
2013年，中华人民共和国铁道部撤销，巧合的是，最后一任铁道部长也姓盛，于是网上传言此盛部长乃彼盛部长之后人。其实，盛宣怀倒确实有个叫盛光祖的孙子（名毓绶，字光祖），但生于1918年。显然，盛宣怀有两个同名为盛光祖的后人的可能性不大。
